记者 翟芳雪
编辑 高宇雷
连续两个月全球交付量超过10万辆后，零跑下一阶段的出牌，被藏在一场令人眼花缭乱的技术发布中。
9月16日，零跑在2026技术日上一次性发布了LEAP 5.0新移动空间架构、四叶草5.0中央域控、LWM世界模型辅助驾驶、MM-i智能多模混动和CTC 3.0高低压融合电池，还展示了超级集成空调、车载光学和具身智能机器人等技术。
架构、电池、混动、辅助驾驶、空调和机器人同时登场，整场发布会看上去百花齐放，甚至有些目不暇接。但这些技术并不是彼此孤立的展品，而是在为零跑下一阶段的三件事铺路：以新架构孵化第二品牌，以混动和本地化补全海外布局，以及继续把全域自研、深度自制推向更高集成度，换取成本和效率优势。
零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明提出，零跑希望成为“汽车行业的苹果”。愿景之外，这场技术日给出的更现实答案，是零跑准备如何处理下一阶段的产品、市场和成本问题。
第二品牌不是高价版零跑
新移动空间架构LEAP 5.0首先服务的不是零跑现有产品，而是计划在2027年推出的第二品牌。
零跑现有A、B、C、D四个系列，已经覆盖6万元至30万元主流价格带。2026年中期报告显示，上半年零跑交付35.65万辆，同比增长60.8%；截至6月底，四大产品矩阵已经完成全价格带布局。随着现有产品线逐渐填满，销量基数越来越高，零跑需要为下一阶段寻找新的产品增量。
朱江明在技术日后的群访中表示，第二品牌将在2027年第四季度开始亮相并交付，将与海外业务一起成为零跑新的增长点。此前《晚点Auto》曾报道称，该品牌可能进入30万元以上市场，并采用独立销售网络。
第二品牌不是简单把现有车型做大、做贵。朱江明称，零跑从2025年初开始筹划第二品牌和全新品类，需要更大的空间和更高的“得房率”，由此催生了LEAP 5.0。它要解决的不是一辆SUV或MPV怎样再多放一排座椅，而是汽车能否变成不同于现有轿车、SUV和MPV的产品。
零跑整车产品线负责人曹力把第二品牌描述为“移动空间”：它不只承担从A点到B点的交通功能，还可能成为临时住所、办公室、露营空间，甚至承载酒店、咖啡厅和餐厅的部分功能。曹力认为，随着高阶辅助驾驶继续发展，汽车的空间形态也会发生变化，车内不必继续被固定的座椅和功能区切割。
围绕这种产品定义，LEAP 5.0从三个方向重新腾挪空间。零跑将空调系统做成一体机并移出乘员舱，同时把动力总成后置，使座舱长度提升19%；通过减振器直立和小型塔包，前排腿部宽度提升37.5%；纯平低地板和智能升顶则让座舱高度提升63.7%。三者叠加后，零跑给出了“得房率超过100%”的说法，车内可以在客厅、餐厅、卧室、影院和咖啡吧等场景间切换。
四叶草5.0中央域控、全车48V供电、全车以太网和Agent OS，同样是在为这种空间变化提供底层支撑。升顶、线控底盘和更多车内电器会提高低压系统功率需求；座舱功能不断变化，也需要更统一的通信和控制架构。这些看似分散的技术，实际都围绕同一种产品形态展开。
零跑想成为“汽车行业的苹果”，通过把已有技术重新组合，改变产品功能和使用方式，成为一个出行的“新物种”。零跑目前公开展示的方向更接近一间可以移动、变形和持续升级的房间。这让第二品牌带有一点类似Cybercab的新品类野心。
新品类也意味着更大的商业化风险。D19和D99已经把零跑的价格带推至25万元以上，半年报称，D99上市后的平均售价超过30万元。但消费者愿意为配置更高的零跑买单，不等于会立即接受一种尚未成熟的新物种。2027年第四季度之前，零跑还要做好创新和商业化的权衡。
混动补上零跑出海的动力拼图
MM-i智能多模混动瞄准的，则是海外增量。
零跑的海外业务已经不再只是试水。半年报显示，2026年上半年零跑出口9.63万辆，同比增长372.6%，占总销量的27%，并已超过2025年全年出口量。截至6月底，零跑在45个海外市场建立了超过1000个兼具销售和售后功能的网点，其中欧洲超过900个。
不过，网点和销量扩张不意味着现有动力路线足以覆盖所有市场。零跑过去以纯电和增程为主，但海外不同市场的充电设施、住宅条件、气候和出行半径差异很大。零跑电驱产品线负责人巫存表示，MM-i主要针对海外客户需求，部分市场充电设施不完善，用户周末和长途出行更多，同时更看重中高速再加速和低温环境下的续航。
MM-i由此补上了零跑此前缺少的插混路线。与发动机只负责发电的增程系统不同，它可以在纯电、串联、并联和发动机直驱四种工况间切换；发电机在需要时也可以参与驱动，形成双电机输出。零跑称，这套系统覆盖九种模式，城市通勤可以更多使用纯电，长途和高速行驶时则可由发动机直驱，试图同时兼顾纯电体验、补能便利和高速效率。至此，零跑形成了纯电、增程和插混三种动力组合。
海外市场对插混产品的需求仍在增长。国际清洁交通委员会发布的欧洲汽车市场监测显示，2026年前7个月，欧洲插电式混合动力汽车的新车份额约为10%，较上年同期提高约1个百分点。乘联会数据显示，今年1-7月中国出口插混汽车110万辆，增速高达122%。
但一些地区对中国插混车限制正在增多。9月17日，《金融时报》报道称，知情人士透露，欧盟方面正在要求将中国制造的混合动力汽车在欧盟市场的销量限制在15%左右，而目前这一比例超过三分之一。
这对零跑而言也许是机会，其海外本地化已经加速，这能规避多数的关税贸易风险。零跑已经利用Stellantis在马来西亚的工厂生产C10，并推进B10投产；西班牙萨拉戈萨工厂正导入B10和B05，巴西戈亚纳工厂则计划在2027年下半年生产B10。朱江明称，汽车出海最终必须走向本地化，借助当地车企已有工厂、供应链和人员，比单纯输出产品更有效。
继续集成，继续降本
如果说第二品牌和海外增量解决的是零跑下一步去哪里，那么全域自研解决的是它如何以足够低的成本达成目标。
零跑在技术日上公布，目前公司已经建成18座零部件工厂，自研自制零部件覆盖约65%的整车成本，平台通用化率达到90%。朱江明称，与外采相比，自研自制可带来10%以上的成本优势。公司并非简单追求自产比例，而是先要求自研部件在质量上优于供应商，再要求成本更低，达到条件后才投入市场。
集成是零跑自研的核心思路，这种思路在新发布的超级集成空调上表现得最直观。零跑把结构模块、水侧模块和控制器聚合到一起，再把空调箱移出乘员舱，使热管理零部件从69个减少到21个，管路从6.2米缩短到3.3米。对用户而言，它释放了前舱空间，减少潜在故障点；对零跑而言，更少的零部件、更短的管路和更简单的装配，也意味着更低的制造和维护成本。
CTC 3.0电池遵循的是相同逻辑。零跑取消独立低压蓄电池，把低压供电功能并入动力电池包，共用电芯、防护、热管理和能量控制体系。公司称，这可以把低压电池寿命延长到10年以上，为用户节省超过2000元的全生命周期更换成本。从制造端看，它同样减少了一套独立部件和管理系统。
电芯自研进一步把降本推向上游。零跑与中创新航组建的中凌合资电芯首条产线已经投产，电芯、BMS、箱体、液冷板、模组和PACK可以在同一园区内衔接生产。按照零跑的规划，新投产的标准化电芯将面向全系车型，而非只搭载于某一款产品。
零跑电池产品线负责人宋忆宁解释，电芯企业往往需要满足不同车企的定制需求，即使是头部企业，一条产线平均每年也要换型切线5至7次，切换规格及重新爬坡会损失产能，全年累计可能影响两三个月的正常生产。零跑统一采用标准化电芯，可以保证365天不停线，这样效率最高，成本也能做到最低，同时保证质量。他还表示，自研电芯相较外采至少需要实现10%的降本，否则就没有自制的意义。
四叶草5.0和MM-i也可以沿着这条线理解。中央域控和全车以太网减少控制器及协议转换，全车48V供电降低大功率功能对粗重线束的依赖；MM-i通过发电机复用和双电磁离合器同轴集成，减少部件闲置，压缩体积和重量。技术越来越复杂，但零跑试图通过更深的系统集成，让整车结构反而变得更简单。
降本在销量扩张后仍然重要。零跑半年报显示，2026年上半年公司收入同比增长57.2%至381.1亿元，净利润为2.1亿元；但综合毛利率由上年同期的14.1%降至11.7%，自由现金流也由8.6亿元降至1.4亿元。公司将毛利率下降主要归因于原材料价格上涨和产品结构变化。规模增长没有消除成本压力，第二品牌、海外工厂和新技术还会继续推高投入。
因此，“汽车行业的苹果”能否实现还未知，但更深入的自研自制给零跑带来的进一步降本已经更加可见。
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